eVTOL 机场接驳该像 Uber 还是像公交？LAX 实证：动态定价让利润翻倍
- 加州团队用两阶段模型测算洛杉矶国际机场（LAX）八个起降场的 eVTOL 接驳网络，结论是动态定价相比固定票价，运营利润提升超过 100%。
- 这意味着 UAM 机场接驳在经济上更接近网约车（TNC），而不是地铁式的固定班次公共交通。
- 论文还识别出航段长度经济性：航段越长，单位经济性越好——这与国内多数城市先做市内短驳的规划顺序恰好相反。
- 批判性看：+100% 是相对固定定价的相对值，摘要没给绝对盈亏平衡点；二元 logit 也未刻画机场大巴、轨道、自驾停车的多模式竞争。
一个被低估的问题：UAM 到底是公共交通还是网约车
低空载人出行的落地路径讨论里，机场接驳几乎是公认的第一站——需求集中、起终点明确、乘客对时间敏感且支付意愿高、地面拥堵痛点强烈。但在这个共识之下，有一个更根本的问题长期被绕开：eVTOL 机场接驳究竟应该按什么范式来组织运营？
是像地铁、机场轨道快线那样，编排固定时刻表、设定受管制的统一票价、纳入城市公共交通体系并接受财政补贴；还是像网约车平台那样，运力随需求动态投放、票价随供需实时浮动、由市场机制出清？
这看起来是一道商业模式选择题，实际上它决定了三件更硬的事：监管部门按哪套规则给这项服务发牌照、机场如何分配稀缺的空侧时隙与地面接口、以及票价是否要接受公平性审查。范式一旦定错，后面所有的基础设施投资口径都会跟着错。
arXiv 上一篇 2026 年 5 月 30 日提交的论文（arXiv:2606.00504，eess.SY 系统与控制方向）正面回答了这个问题。四位作者 Shangqing Cao、Rishi Kumar Srinivasan、Raja Sengupta、Mark Hansen 构建了一套 UAM 网络经济可行性分析的两阶段框架，并用 LAX 接驳市场做了实证测算。
方法：把定价问题和机队调度问题串成一条链
这篇论文的方法论价值，在于它没有像多数 UAM 经济性研究那样把需求当成给定的外生输入，而是把定价、需求、机队排班、充电决策全部串进同一个链条。
第一阶段：联合供需的可变定价问题
作者提出了一个联合供需的可变定价模型，用二元 logit 形式刻画乘客在出行时间优势与票价水平之间的权衡。简单说，就是给定一个票价，模型能算出有多少人愿意为了省下的那段地面拥堵时间买单。票价越高、需求越少；但票价越高、单客毛利越高。这一阶段的输出是在不同定价策略下的均衡需求量。
第二阶段：带非线性充电时间的电动 UAM 车辆路径问题
第一阶段定出的需求被灌进第二阶段的 eUAMVRP-NL 模型——全称是带非线性充电时间的电动城市空中交通车辆路径问题。这个模型同时优化机队排班与充电决策，最终得出运营收入与成本估计。
这里有一个容易被忽略但很关键的技术细节：充电时间被建模为非线性。锂电池的充电曲线并非匀速——低荷电状态区间可以大电流快充，接近满电时充电功率必须显著降低。多数 UAM 运营仿真图省事，把充电时间处理成与电量线性相关的常数速率，结果就是系统性低估了地面周转时间，进而高估机队日利用率、低估所需机队规模。把非线性充电写进约束，是这篇论文比同类研究更贴近工程实际的地方。
案例：LAX 八辐条起降场网络
作者把框架应用到洛杉矶国际机场接驳市场，构建了一个八个辐条式垂直起降场（vertiport）的网络。LAX 是一个非常合适的样本：地面接驳长期拥堵、周边人口与就业密度高、且机场本身有明确的地面交通改善压力。
两个核心发现，以及它们的真实分量
| 发现 | 论文表述 | 产业含义 |
|---|---|---|
| 运营范式 | UAM 运营从 TNC 式管理中显著获益；可变定价相比固定定价方案，运营利润提升超过 100% | 动态供需匹配才是 UAM 机场接驳的经济基础，固定班次固定票价会把这门生意的利润腰斩不止 |
| 航段经济性 | 识别出航段长度经济性（economies of stage length），较长航段的 UAM 飞行经济性更优 | 单位成本随航段拉长而摊薄；起降环节的时间与能耗占比是固定成本大头 |
第二条对中国的启发比第一条更直接。国内不少城市的低空载人规划顺序是：先在城区内开通 15 至 30 公里的短途空中通勤，再逐步向跨城延伸。但如果起降段的时间与能耗是固定成本大头，那么短航段的单位经济性天然吃亏——飞行时间里很大一部分消耗在爬升与进近，真正享受巡航效率的比例很低。按这个逻辑，深圳至珠海、上海浦东至苏州这类 50 至 100 公里的跨城航段，经济性可能反而优于市内短驳。这与很多地方的既定推进节奏是相反的。
需要冷静看待的四个边界
这篇论文的框架扎实，但读者不应把结论直接当成投资依据，有四点必须拎清楚。
- 利润提升 100% 是相对值，不是绝对盈利。摘要给出的是可变定价相对固定定价的改善幅度，并没有给出绝对利润率、盈亏平衡票价或投资回收期。一个亏损的业务把亏损减半，同样可以表述为改善超过 100%。UAM 经济性研究的通病就在这里——擅长回答哪种方案更好，回避回答这门生意本身是否成立。
- 二元 logit 会高估 UAM 的替代弹性。该形式本质上是在坐 UAM 与不坐 UAM 之间二选一。而真实的机场接驳市场是多模式竞争：网约车、机场大巴、轨道快线、自驾加停车，各有各的价格与时间组合。把这些竞品折叠成一个不选项，会让模型对 UAM 的需求响应过于乐观。
- 动态定价在民航语境下有监管红线。论文的研究动机明确提到公平（equitable）与有效的监管决策，但方法层面追求的是运营利润最大化，两者存在未解的张力。一旦机场接驳被认定为公共运输服务，价格歧视就会触发公平性审查。在中国，涉及机场的运输服务定价受到的约束比美国更强，完全市场化的浮动定价在制度上未必可行。
- 案例是 LAX，不是中国城市。LAX 的地面拥堵程度、乘客支付意愿、周边土地形态与中国大型枢纽机场差异显著。国内浦东、白云、宝安均有较高标准的轨道快线接入，UAM 需要竞争的对手起点比 LAX 高得多。
给中国低空产业的一张张力表
论文最有价值的地方，是它把一个在中国被默认掉的选择重新变成了问题。中国的低空基础设施投资普遍由地方国资主导，其组织惯性天然倾向公交范式——固定排班、票价受管、纳入公共交通体系并给予补贴。而这篇论文测算出的结论是，经济性只在网约车范式下才立得住。
| 维度 | 公交范式 | 网约车（TNC）范式 |
|---|---|---|
| 排班 | 固定时刻表，空载率高 | 随需投放，运力跟着需求走 |
| 定价 | 统一受管票价 | 供需动态浮动 |
| 空域与时隙 | 可预先申请固定时隙，管制协调简单 | 时隙需求波动，管制协调复杂度高 |
| 补贴依赖 | 高，需长期财政兜底 | 低，论文测算利润可翻倍 |
| 公平性审查 | 压力小 | 压力大，价格歧视争议 |
| 与国资主导投资的兼容度 | 高 | 低，需要引入市场化运营主体 |
这张表没有标准答案。但如果一个城市既要用国资主导的公交范式建设，又指望这条航线自负盈亏，那么按这篇论文的测算，这个组合在经济上是不成立的。要么接受长期补贴，要么在运营权上给市场化主体让出定价空间。
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常见问题
这篇论文说的利润提升超过 100%，是指 eVTOL 机场接驳已经能赚钱了吗
不是。这个数字是可变定价方案相对固定定价方案的相对改善幅度，并非绝对盈利水平。论文摘要没有披露绝对利润率、盈亏平衡票价或投资回收期。判断一条航线是否商业成立，还需要看单座运营成本、垂直起降场建设摊销、适航与保险成本等未在摘要中量化的项目。
航段长度经济性对中国城市的低空规划意味着什么
意味着优先级可能需要重排。起降段消耗的时间与能量是相对固定的成本，航段越短，这部分固定成本在总成本中的占比越高，单位经济性越差。因此 50 至 100 公里的跨城航段（如深圳至珠海）在经济性上可能优于 20 公里级的市内短驳。多数城市当前先市内后跨城的推进顺序，值得用本地数据重新校核。
中国能不能直接照搬网约车式的动态定价来运营 eVTOL 机场接驳
存在制度障碍。国内涉及机场的运输服务定价受到较强监管约束，一旦服务被认定为公共运输属性，完全市场化的浮动定价会面临公平性审查。更现实的路径是分层设计：基础运力按受管票价保障可及性，溢价时段与快速通道采用市场化定价，用结构性分层替代全盘浮动。