两年零新增之后：中国 eVTOL 适航审定的三次扩容手术（民航函111号 · AP-21-11R2 · AP-21-18）

📌 核心结论
  • 截至 2026 年 7 月，全球完成完整适航取证（型号合格证 TC ＋ 生产许可证 PC ＋ 标准适航证 AC）的无人驾驶航空器仍只有 2 款——亿航 EH216-S 与峰飞 V2000CG，且均由中国民航局颁发。这个数字已经两年没有变化；而同期国内注册无人机总量已超过 328.7 万架。
  • 堵点不全在企业侧。民航局在 民航函〔2026〕111 号 中直接写明改革动因是化解「新型航空器型号审定资源不足和相关单位工作量不均衡问题」——这是官方定性，不是外界推测。
  • 2026 年监管侧连做三次扩容：2 月 14 日印发民航函〔2026〕111 号把审定资源下沉到五大审定中心；7 月 1 日 AP-21-11R2 用「基于风险的审查」把审查深度按风险分级；同日 AP-21-18 让 DOA 成为设计批准的前置门槛。
  • 对企业最实际的变化：取证快慢正从「排队与沟通」转向「体系能力折算」——设计保证体系越成熟、过往记录越好，局方直接审查的范围越小。2027 年 7 月 1 日是 DOA 的硬死线。

一、把两个数字放在一起，问题才看得清

讨论中国低空经济的进度时，常见两种截然相反的叙事：一种强调注册无人机数量、飞行小时、产业规模的高速增长；另一种强调载人 eVTOL 迟迟无法规模化载客。这两种叙事各自都有数据支撑，但很少被放在同一张表里对照。

放在一起，picture 就清楚了：

口径数值时点
全球完成完整适航取证（TC＋PC＋AC 三证齐全）的无人驾驶航空器2 款（亿航 EH216-S、峰飞 V2000CG，均由中国民航局颁发）截至 2026-07
上述数字一年前的值2 款（即两年零新增）2025 年
全国注册无人机总量超 328.7 万架截至 2025 年底

需要先澄清一个容易被误读的点：全球仅有的 2 款完整取证机型都是中国民航局颁发的，这恰恰说明中国在这条赛道上跑在前面，而不是落后。真正值得追问的是另一件事——为什么在申请方如此密集的两年里，这个数字纹丝不动。

答案不能只从企业侧找。适航取证是一个双边过程：申请人提交符合性证据，局方审查并确认。当申请方数量呈指数级增长，而审查侧的人力、组织与流程仍按传统运输类飞机的节奏运转时，瓶颈就会出现在审查侧。

这一点无需外界推断——民航局自己在 2026 年 2 月印发的《新型航空器型号审定职责优化方案》（民航函〔2026〕111 号）中已经写明，制定该方案是为了「化解新型航空器型号审定资源不足和相关单位工作量不均衡问题」。「资源不足」四个字来自一手文件。

认清这一点，2026 年监管侧密集出台的一系列文件才能被串成一条线：它们不是零散的程序修订，而是一次针对审定产能的系统性扩容。本文按时间顺序拆解其中最关键的三份，并给出对企业的可执行推论。

二、第一次扩容（2026-02-14 印发 / 03-01 施行）：民航函〔2026〕111 号——把审定资源摊到五个中心

《新型航空器型号审定职责优化方案》覆盖的项目范围包括：限用类、正常类、运输类无人驾驶航空器系统项目，以及有人驾驶新型垂直起降航空器（含多旋翼和动力提升类，即通常所说的载人 eVTOL）项目，此外还纳入了遥控台（站）的审定工作。

2.1 三层职责重构

方案把原本相对集中的审定职责拆成三层：

2.2 行政受理权下放：单点瓶颈被拆掉

这是最直接的产能动作。改革前后对照：

项目类型原受理/颁证主体优化后主体
限用类无人驾驶航空器系统 TC / STC地区管理局地区管理局（不变）
正常类、运输类无人驾驶航空器系统 TC / STC民航局本级地区管理局（属地原则）
有人驾驶新型垂直起降航空器（含载人 eVTOL）TC / STC地区管理局地区管理局（属地原则）
遥控台（站）TC / STC原无明确规定纳入统一流程

关键变化是第二行：正常类与运输类无人机的受理颁证从民航局本级下放到地区管理局，取消了本级直接受理流程。这正是「工作量不均衡」的具体所指——过去所有中大型无人机项目都要汇集到一个入口，形成单点排队。

2.3 技术审查按片区归口：五大审定中心分工

整机技术审查（含证后管理）按企业属地片区划分，委托相应审定中心开展：

片区归口技术审查单位
华北、东北地区沈阳审定中心
华东地区江西审定中心
中南地区广州审定中心
西南地区成都审定中心
西北、新疆地区西安审定中心
链路、遥控站等无人机特有技术航科院派员加入项目审查组
遥控台（站）单独取证项目航科院负责技术审查

这张表的产业含义常被低估：企业注册地决定了归口审定中心。长三角集聚的 eVTOL 企业（峰飞、沃兰特、时的、御风未来等）统一归江西审定中心，成渝方向归成都审定中心，珠三角归广州审定中心。这意味着不同片区的审查负荷可能出现新的不均衡——华东聚集度显著高于其他片区。

2.4 过渡衔接与信息化

本次扩容的实质：这是一次资源重新分配——总量不变，但把集中的负荷摊开到五个技术中心，并把行政环节下沉到属地，缩短了流转链条。

三、第二次扩容（2026-07-01 生效）：AP-21-11R2——从「平均用力」到「按风险配资源」

2026 年 7 月 1 日新修订的《中华人民共和国民用航空法》施行，同日民航局有 8 部适航审定规范性文件同步生效。其中 7 部为对现有程序的修订与整合优化，仅 1 部为全新增设（即下一节的 AP-21-18）。

AP-21-11R2《型号合格审定程序》是这批文件中与取证节奏关系最直接的一部。

3.1 一个容易被忽略的废止条款

根据程序第 1.3 条，自生效之日起废止两份文件：

第二份的废止意味着：无人驾驶航空器不再适用单列的专用审定程序，而是并入与有人驾驶航空产品统一的型号合格审定程序。AP-21-11R2 的适用性条款明确覆盖「民用航空产品（含民用无人驾驶航空器）及民用无人驾驶航空器的遥控台（站）」。同时程序附录 H 为轻小型航空器、限用类无人机及其遥控台（站）保留了简化程序通道。

这是一次从「特事特办」到「统一制度 ＋ 分级简化」的切换，本身就是一种产能优化：审查人员不必再在两套程序之间切换。

3.2 组织架构：PSB 取代 TCB

程序的修订说明中明确：新增审定项目管理监督委员会（PSB）取代原型号合格审定委员会（TCB），同批修订中生产侧的 PCB 亦被取消。

PSB 与 TCB 的差别不只是改名。PSB 的职责除了审定决策，还包括研究支持政策、调配审查资源、督办任务落实、解决跨专业技术争议，并最终做出建议颁证的结论。换言之，它被赋予了资源调度职能——这与民航函〔2026〕111 号中「统筹协调地区管理局、各适航审定中心和航科院的适航审定资源」的表述形成呼应，是同一套扩容逻辑在程序层面的落地。

3.3 核心变化：基于风险的审查（RBA）

AP-21-11R2 第 5 章「审查过程的技术管理」系统性写入了基于风险的方法，其目录结构本身就说明了机制设计：

其运作逻辑是：局方不再对所有条款平均用力，而是根据 CDI（符合性表明项目）的风险等级分配审查资源。风险评估综合考量三个要素：

  1. 新颖性——是否采用了新技术
  2. 复杂程度——系统集成的难度
  3. 申请人能力——DOA 体系成熟度及过往取证记录

项目据此划分为 1–4 类风险：1 类（极低）局方直接采信申请人数据，几乎不查；4 类（高）局方深度介入，详细审查分析报告并目击关键试验。

第三个要素是本次改革对企业最关键的信号：体系成熟度与历史记录会被直接折算成审查深度。这不再是抽象的「信誉」，而是写进程序、影响工期的变量。

一个正在发生的实例可以佐证这套逻辑的现实分量：2026 年 8 月 9 日披露的宁德时代 350Wh/kg 航空电池双电芯热失控不扩散验证，其生产、检验与测试全程在民航局委任代表目击下完成——这正是 5.1.5 条「审查代表和委任代表的工作范围界定」在实践中的样子。相关拆解可参见 350Wh/kg 不是通行证：eVTOL 电池的三层适航闸门。

3.4 管理工具与审查组调整

本次扩容的实质：这是一次配置优化——审查人力总量不变，但通过风险分级把有限资源集中投向高风险条款，低风险部分采信申请人数据。

四、第三次扩容（2026-07-01 生效）：AP-21-18——DOA 从加分项变成前置门槛

AP-21-18《设计机构审定和监督程序》是 7 月 1 日生效的八部文件中唯一全新增设的程序，其余七部均为修订整合。这个「唯一」本身就标明了它的分量。

4.1 核心规则：DOA 前置化

程序确立了设计机构许可证（DOA，Design Organisation Approval）制度：设计批准申请人在获得设计批准前需取得 DOA。也就是说，DOA 成为型号合格证（TC）、补充型号合格证（STC）、技术标准规定项目批准书（CTSOA）等设计批准的前置门槛。

适用范围涵盖民用航空产品（含民用无人驾驶航空器）及其零部件、遥控台（站）的设计机构。承担符合性验证工作的设计供应商可自愿申请——这一条把产业链上游也纳入了体系化管理的射程。

DOA 审定的实质是审查设计机构的设计保证系统（DAS），落实设计职能、适航职能、独立监督职能三大职能。与之配套，AP-21-11R2 删去了原程序中关于设计保证系统的审查内容，改为明确型号合格审定与设计机构审定之间的协作机制（见 AP-21-11R2 第 6.4 条「与局方设计机构批准（DOA）审查组协调机制」）。两份文件是一组配套设计。

4.2 过渡安排：2027-07-01 硬死线

多数程序设置为期 1 年的过渡期，至 2027 年 7 月 1 日。具体到 DOA：

主体状态过渡规则
2026-07-01 前已取得 TC / STC / CTSOA 的设计机构拟进行设计更改活动的，应在 2027-07-01 前申请并取得相应 DOA；此后相关设计更改须先有 DOA 才能获批。不进行设计更改的，无需申请
2026-07-01 前已申请但尚未取得 TC / STC / CTSOA 的申请人2027-07-01 前可在未取得 DOA 的情况下获得设计批准，但应满足原有程序中 DAS 的适用要求；DOA 的取得不得晚于 2027-07-01
申请新型别航空器2027-07-01 后申请的，取证前须先取得 DOA

本次扩容的实质：这是一次负担转移——把部分原本由局方承担的符合性审查工作，通过体系授权转移给经批准的设计机构自我保证。这是三条路径中最根本、也最需要时间兑现的一条。

企业侧的三证转换合规动作（DOA / POA / CTSOA 的具体申请路径与清单），此前已有专文梳理，可参见 CAAC 适航三证转换倒计时：DOA/POA/CTSOA 2027-07-01 强制切换路线图。本文关注的是同一枚硬币的另一面——局方为什么要这么做。

五、三次手术连起来看：一条清晰的产能扩张逻辑

把三份文件放进同一张表，改革意图不再零散：

时点文件针对的瓶颈扩容机制
2026-02-14 印发
2026-03-01 施行		民航函〔2026〕111 号
《新型航空器型号审定职责优化方案》		资源集中、单点排队、工作量不均衡重新分配：行政下沉属地、技术审查分五大中心归口
2026-07-01 生效AP-21-11R2
《型号合格审定程序》		审查平均用力、无人机与有人机双轨优化配置：风险 1–4 类分级配审查深度；统一程序＋附录 H 简化通道；PSB 统筹资源
2026-07-01 生效AP-21-18
《设计机构审定和监督程序》		局方审查工作量绝对值过大转移负担：DOA 前置，由「审产品」转向「审体系」，企业自我保证

三条路径分别对应扩产能的三种基本方式：把现有产能摊匀、把产能用在刀刃上、把一部分工作外包出去。它们不是替代关系，而是叠加生效——这也解释了为什么三份文件会在半年内密集落地。

六、对企业的四条可执行推论

  1. 取证周期的决定因素正在改变。过去企业侧的优化重点是产品成熟度与沟通效率；现在 DOA 体系成熟度与过往取证记录被写进风险评估三要素，会直接影响局方保留项目的范围。体系投入不再是成本项，而是工期项。
  2. 2027-07-01 需要倒排至少 12 个月。DAS 体系建设涉及组织架构、程序文件、适航部门与适航经理配置、CVE 授权、独立监督职能设立，不是提交材料就能完成的动作。已申请 TC 尚未获批的企业尤其需要注意——即使拿到证，DOA 也不能晚于该日期。
  3. 属地归口成为新的隐性变量。企业注册地决定归口审定中心，而各片区的项目聚集度差异明显（华东显著高于其他片区）。新设法人主体、产能基地选址时，这一因素值得纳入评估。
  4. 供应链上游同步被纳入。承担符合性验证工作的设计供应商可自愿申请 DOA。对整机厂而言，供应商是否具备 DOA 将影响自身符合性证据链的可采信度；对零部件与系统供应商而言，这是一次资质卡位窗口。第三方检测与验证服务的需求也会随之上行，相关赛道结构可参见 低空经济的「卖铲人」：第三方适航检测赛道崛起。

七、三个尚未解决的问题（风险面）

制度扩容不等于产能立刻兑现。以下三点需要保持观察，本文不做超出证据的断言：

最后回到开头那个数字。「两年零新增」是问题的表述，不是结论。2026 年的三次制度扩容能否把它改写，最早要到 2026 年第四季度至 2027 年中才会有答案。届时值得核对的不只是新增了几款证，还包括：新增机型分布在哪几个片区、平均审定周期是否缩短、有多少家企业在死线前拿到了 DOA。这三项指标，比任何宣传口径都更能说明中国适航审定体系的真实产能。

常见问题（FAQ）

❓ 民航函〔2026〕111 号具体改了什么？我的项目会受影响吗？

核心是三层职责重构：民航局适航司统筹并成立审定项目监督管理委员会，地区管理局按属地原则负责受理与颁证，五大审定中心（沈阳/江西/广州/成都/西安）按片区承担技术审查，链路与遥控台站等无人机特有技术由航科院派员加入审查组。最直接的变化是正常类、运输类无人机 TC/STC 的受理颁证从民航局本级下放到地区管理局。2026-03-01 起新增项目全面适用新流程；此前已受理未办结的项目仍由原地区管理局办结，但会协调审定中心与航科院选派技术人员加入审查组；已颁证项目需调整技术审查单位的，地区管理局应于 2026-03-31 前移交审查资料。

❓ AP-21-11R2 的「基于风险的审查」会让取证变快还是变慢？

取决于企业自身条件，这正是该机制的设计意图。局方按 CDI（符合性表明项目）的风险等级分配审查资源，风险评估综合三个要素：新颖性、复杂程度、申请人能力（DOA 体系成熟度及过往取证记录）。项目划为 1–4 类：1 类风险局方直接采信申请人数据、几乎不查；4 类风险局方深度介入并目击关键试验。因此体系成熟、有良好取证记录、技术路线相对成熟的企业会更快；反之采用全新构型且体系薄弱的企业，局方保留项目会更多。换句话说，速度差异被制度化了。

❓ DOA 是必须办的吗？最晚什么时候？

分三种情况。① 2026-07-01 前已取得 TC/STC/CTSOA 的设计机构：如果不进行设计更改，无需申请 DOA；如果拟进行设计更改活动，应在 2027-07-01 前申请并取得相应 DOA。② 2026-07-01 前已申请但尚未取得设计批准的申请人：2027-07-01 前可在未取得 DOA 的情况下获得批准，但须满足原有程序中 DAS 的适用要求，且 DOA 的取得不得晚于 2027-07-01。③ 2027-07-01 后申请新型别航空器的，取证前须先取得 DOA。承担符合性验证工作的设计供应商可自愿申请。

❓ 无人机还有单独的适航审定程序吗？

没有了。AP-21-11R2 自生效之日起废止了《民用无人驾驶航空器系统适航审定管理程序》（AP-21-AA-2022-71），无人驾驶航空器并入与有人驾驶航空产品统一的型号合格审定程序，其适用性条款明确覆盖民用无人驾驶航空器及其遥控台（站）。不过程序附录 H 为轻小型航空器、限用类民用无人驾驶航空器及其遥控台（站）保留了简化程序通道，因此并非所有项目都按同一强度审查。

❓ 为什么说全球只有 2 款完整取证机型，但中国是领先方？

因为这 2 款——亿航 EH216-S 与峰飞 V2000CG——都是由中国民航局颁发的，其他国家和地区目前尚无无人驾驶航空器完成型号合格证、生产许可证、标准适航证三证齐全的完整取证。所以「只有 2 款」描述的是全球适航审定体系整体的成熟度限制，而不是中国的落后。真正需要解释的是这个数字两年未变，而本文认为其中一个重要原因在审定资源侧——这一判断有民航函〔2026〕111 号的官方表述支撑。

📚 参考来源