空中出租车成本超每英里 12 美元就得补贴网约车：AAM 地面接驳的补贴率设计
- 研究已在 Journal of Air Transport Management 第 137 卷（2026）第 103090 号正式发表，经过同行评审，可信度高于纯预印本。
- 核心量化结论：当空中出租车运营成本超过每英里约 12 美元时，AAM 运营商需要补贴网约车的起降场接驳行程。
- 曼哈顿多个候选垂直起降场的客流与利润贡献差异显著，根源是时间价值人群的空间分布不均——选址不能按行政均衡布点。
- 对中国的提醒：一线城市机场轨道快线又便宜又快，替代基线远强于纽约，直接照搬 12 美元阈值会高估商业可行性。
论文解决了什么问题：AAM 不能只算天上那一段
先进空中交通（AAM）的商业成败，很大程度上不取决于飞行器本身，而取决于它能否嵌进既有的地面交通体系。乘客真正购买的是门到门的总时长，而空中段往往只覆盖中间的一部分；首尾一公里若靠不住，空中段省下的时间会被地面等待悉数吞掉。这篇由 Zhenglei Ji、Hai Yang、Joseph Y. J. Chow 完成的研究（arXiv:2606.21390，2026 年 6 月 19 日提交，学科分类 cs.CY 与 cs.GT），把这件事做成了一个可求解的经济设计问题。
研究的核心命题是：在多数实际用例中，AAM 运营商必须与网约车运营商合作才能提供顺畅的空中出租车体验，那么AAM 运营商应当按什么规则、给多少补贴，来激励网约车把运力导向 AAM 枢纽。论文提出的答案是一套基于距离的补贴率设计，并在同一个模型里同时纳入空中运营商的盈利性约束与旅客的路径选择行为。
需要特别说明的是，这项工作已在《Journal of Air Transport Management》第 137 卷（2026）第 103090 号正式刊出，相关 DOI 为 10.1016/j.jairtraman.2026.103090。相比本站解读过的多数纯预印本，它的结论经过了同行评审，在引用与决策参考时的可信度更高。
方法亮点：把补贴率、盈利约束与出行选择放进同一个模型
论文以纽约市的机场接驳为案例，方法上有两点做得比较扎实：
- 用真实高容量出租车数据刻画空间需求。研究整合了纽约出租车分区的 HVFHV（高容量约租车）数据，因此需求的空间分布是实测的，而不是均匀假设或引力模型推算的。这让不同候选起降场之间的差异有了数据支撑。
- 按时间价值分群建模乘客。研究区分了不同时间价值（VOT）的乘客群体，从而能推导出各类客群的差异化特征。这一步很关键——空中出租车本质上是把时间卖给高时间价值人群，把所有乘客当成同质个体会系统性误判需求。
模型的输出不只是一个补贴数字，而是一整套空间化的判断：哪些出租车分区在何种票价水平下会向三大机场产生最高需求，曼哈顿哪些候选起降场更值得优先建设。这种把定价、补贴与选址联动分析的框架，比单独优化任一环节更接近真实的投资决策场景。
每英里 12 美元这个数字为什么重要
论文最具产业信号价值的结论是一个阈值：当空中出租车的运营成本超过每英里约 12 美元时，AAM 运营商就需要对通往垂直起降场的网约车接驳行程进行补贴。
把这个阈值与当前 eVTOL 行业普遍披露的直接运营成本估算放在一起看，结论并不乐观——在商业化初期，多数机型的实际单位成本大概率处在需要补贴的区间之内。这意味着补贴不是一次性的市场启动费用，而是商业模式中一项内生的、可能长期存在的支出科目。而在国内多数低空经济招商测算与项目可行性报告中，这一项几乎从未被单列。
第二个值得注意的发现是空间异质性：曼哈顿不同候选垂直起降场的客流量与利润贡献存在明显差异。这背后的机制是高时间价值人群的空间集聚——起降场的价值不由土地面积或行政层级决定，而由它覆盖多少愿意为时间付费的人决定。
| 对比维度 | 纽约（论文案例） | 中国一线城市 |
|---|---|---|
| 机场地面接驳基线成本 | 出租车固定费率叠加拥堵费，绝对值高 | 机场轨道快线票价低，性价比高 |
| 接驳时间可预测性 | 地面拥堵严重，时间波动大 | 轨道交通时刻稳定，波动小 |
| 空中段时间优势变现难度 | 较易，地面基线本身又慢又贵 | 较难，需与快线比时间且比价格 |
| 网约车市场结构 | 多平台并存，议价相对分散 | 集中度高，平台议价能力强 |
| 补贴设计含义 | 可由 AAM 侧单方优化补贴率 | 更接近双边议价，单向优化未必成立 |
直接照搬到中国的三个偏差
第一，替代基线完全不同。纽约机场地面接驳又贵又慢，构成了空中出租车时间优势的天然放大器。中国一线城市的机场轨道快线票价低、时刻稳定，替代基线强得多。同样的成本阈值放到中国，乘客愿意支付的溢价空间会明显收窄，因此照搬每英里 12 美元这个门槛来判断可行性，会系统性高估。
第二，补贴谈判是双边的。论文的框架本质是 AAM 运营商单方面优化补贴率以引导网约车行为。但在中国，网约车市场集中度高，头部平台在运力调度上的议价能力很强。真实的补贴率更可能是双边议价的结果，而不是 AAM 侧的最优解。这会让实际补贴支出高于模型预测。
第三，缺少客群门槛这个关键数字。论文虽然按时间价值分群建模，但摘要未给出需要多高比例的高时间价值人群才能支撑一条航线。而这正是招商测算与投资判断最需要的输入。缺了它，选址结论只能定性使用。
局限与展望
除上述适用性偏差外，还有两点应当保持清醒。
其一，模型属于交通经济学的标准均衡与路径选择框架下的推演，其结论是模型条件下的最优性质，而非实际运营的收益实证。目前全球尚无规模化城市空中出租车运营的真实财务数据可供校准，任何此类模型的绝对数值都应视为量级参考。
其二，研究聚焦于 AAM 与网约车这一组双边关系，未纳入公共交通、私家车停车、机场大巴等其他竞争性接驳方式的完整博弈。在多模式竞争更充分的城市，替代弹性会比双边模型显示的更高。
其三，作者单位在 arXiv 摘要页未予标注，本文按惯例不作推断。
尽管如此，这项研究的方向性价值很明确：它把低空经济的成本讨论从飞行器延伸到了地面接驳，并给出了一个可量化的判断锚点。结合本站解读过的走廊容量预留研究可以看到一个共同结论——低空运营真实的成本结构里，上面要为空域时间窗付费，下面要为地面接驳补贴，这两张账单叠加起来，才是商业可行性的完整分母。
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常见问题
为什么 AAM 运营商要给网约车平台补贴，而不是反过来？
因为价值分配不对称。一次空中出租车行程的票价远高于首尾一公里的网约车费用，接驳环节的可靠性却直接决定整段出行能否成立。当空中段成本高、时间优势必须靠完整门到门链条才能变现时，AAM 运营商是接驳改善的主要受益方，因此由它向网约车侧支付以换取运力倾斜，在经济上是合理的。
论文提出的每英里 12 美元门槛该怎么理解？
它是一个分水岭而非普适数值：当空中出租车的运营成本超过每英里约 12 美元时，模型显示 AAM 运营商需要对通往垂直起降场的网约车接驳行程给予补贴，才能维持整体客流与盈利结构。这个阈值高度依赖纽约的成本与出行结构，不能直接搬到其他城市，但它揭示了一个常被忽略的事实：在现实成本水平下，对地面接驳的补贴很可能是持续性支出而非一次性促销。
这项研究对中国的垂直起降场选址有什么直接启示？
最直接的一条是选址不能按行政区均衡布点。论文在曼哈顿发现不同候选起降场的客流量与利润贡献差异显著，根源是时间价值人群的空间分布不均。中国城市若按区县平均分配指标建设起降场，很可能出现部分站点建成即闲置。选址应当以高时间价值人群的通勤与商务出行密度为主要依据。